Black Sheep to Dubai — Episode 2: Das Biest entsteht

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Wir sprachen am 16. Oktober um Punkt vier Uhr nachmittags. Beide in unseren Büros, beide umgeben von unerledigten Aufgaben. Ich saß in Köln und sah, wie das Licht über dem Fluss langsam verblasste. Thomas war in der Schweiz, tief vergraben in seiner Werkstatt, die seit Wochen keine Stille mehr kannte. Zwischen uns knisterte die Verbindung, durchsetzt vom Zischen der Druckluft, dem fernen Klirren von Werkzeug und dem gleichmäßigen Summen eines Mannes, der gegen die Zeit arbeitete, die er sich selbst gesetzt hatte.

Er lachte, als er abhob. Dieses trockene, müde Lachen, das Menschen vorbehalten ist, die zu viel tun und das auch wissen … aber es trotzdem nicht anders wollen. Drei Kundenfahrzeuge seien am Montag fertig geworden, erzählte er. Ein Messefahrzeug müsse bis zum Wochenende raus. Und dann, vielleicht, ein bisschen Luft für das Quartermaster-Projekt. Das, das nach Dubai gehen soll.

Ich stellte mir die Szene vor: Aluminiumtafeln an der Wand, Funken noch warm auf dem Boden, und ein schwarzer Grenadier Quartermaster, der mitten in der Werkstatt steht wie ein Biest in der Verwandlung. Um ihn herum Werkzeuge, Schablonen, Kabel – und eine leise, aber spürbare Trotzreaktion gegen die Zeit. Black Sheep Innovations ist nicht bekannt für halbe Sachen. Sie bauen Dinge, die funktionieren. Dinge, die halten. Aber diesmal liegt die Messlatte noch höher.

„Wir bauen nicht einfach nur einen weiteren Expeditions-Truck“, sagte er. „Wir bauen etwas, das zeigt, was möglich ist … selbst unter Druck.“

Lehren aus dem Sheepmaster One

Der erste Sheepmaster, gebaut vor ein paar Jahren, war eine Offenbarung – aber auch eine Warnung. Er tat alles, was er sollte: robust, komfortabel, autark. Aber er war schwer. Zu schwer für Thomas’ Geschmack. Der neue Quartermaster, Sheepmaster Two, sollte anders werden: abgespeckt, auf das Gramm genau geplant und kompromisslos funktional.

„Jedes Kilo zählt“, sagte er. „Beim Overlanding ist Gewicht der Feind. Das lernst du erst, wenn du es spürst. “

Diesmal führt Aluminium das Kommando. Nicht nur in den Paneelen, sondern auch in der Art, wie sie zusammengefügt sind. Die Struktur ist leichter, aber stärker – überlappend, ineinandergreifend, wie ein mechanisches Puzzle. Vier Wände. Ein steifer Rahmen, der seine Stabilität genauso aus der Geometrie zieht wie aus dem Material.

Dann der clevere Teil: Er nutzt die Ausrüstung selbst als Bestandteil der Konstruktion. Die Maxtrax sind nicht einfach aufgeschraubt, sondern in die Seiten eingelassen – jede Vertiefung dient gleichzeitig als Versteifung des Aufbaus. Auch die Benzinkanister sind halb in die Außenhaut eingelassen, ihre Form sorgt für zusätzliche Stabilität und schafft dabei praktischen Stauraum für Treibstoff.

„Die meisten denken bei Design an Ästhetik“, sagte Thomas, „aber für uns steht die Struktur immer an erster Stelle. Wenn etwas gleichzeitig schön und funktional ist, umso besser. Aber jede Linie, jede Aussparung muss ihren Zweck erfüllen. ”

Er hat recht. Je länger man den Aufbau betrachtet, desto deutlicher wird das Prinzip: eine Philosophie der Reduktion. Nichts ist überflüssig, nichts bloß Dekoration. Sogar die Ausschnitte und Faltungen erhöhen die Steifigkeit. Das Ergebnis ist nicht prunkvoll, sondern zweckmäßig. Und genau darin liegt seine Schönheit.

Leicht, aber nicht zerbrechlich

Wenn Thomas von „Leichtbau“ spricht, meint er nicht empfindlich. Der Truck ist immer noch für Härte gebaut. Nur dass Stärke hier nicht durch Materialdicke entsteht, sondern durch Logik.

Das Dach trägt ein Intrepid Geo 3.0 Hartschalenzelt, das allerdings komplett überarbeitet wurde. Der Zeltboden wurde entfernt, um einen direkten Durchstieg vom Wohnraum in die Schlafkabine zu schaffen. Kein Aussteigen mehr bei Wind oder Regen. Gasdruckdämpfer heben das Dach an und schaffen Stehhöhe – ein Raumgefühl, das in kompakten Aufbauten selten ist.

Im Inneren arbeitet Thomas noch am Bettgestell – ein Puzzle aus Gelenken, Winkeln und Ideen. Es soll sich klappen, kippen und verschieben lassen, damit zwei Menschen darin leben können, ohne sich gegenseitig im Weg zu stehen. „Das ist nicht einfach Möbelbau“, sagte er. „Das ist Choreografie.“

Jeder Millimeter zählt

Unter der Ladefläche liegt ein Meisterstück an Verpackungskunst. Als Thomas das Fahrgestell des Grenadiers zum ersten Mal sah, erkannte er ungenutzten Raum zwischen Rahmen und Boden. Für die meisten ist das eine Lücke. Für ihn war es eine Einladung.

Zwei Wochen lang maß, probierte und passte er, bis jedes Bauteil exakt saß. In diesem schmalen Zwischenraum stecken jetzt ein 18-Liter-Drucklufttank, Drucklufthörner, eine Diesel-Standheizung, zwei Frischwassertanks (je 32 Liter), eine MOKUBO-Küchenbox und mehrere Auszugsmodule, die sich anderthalb Meter weit nach hinten herausziehen lassen.

„Wir haben vielleicht zwei, drei Millimeter Spiel“, sagte er und klang fast zufrieden.„Aber es passt alles. Eng, aber perfekt. Und wenn’s funktioniert, ist das ein gutes Gefühl. ”

Darunter sitzt eine klappbare Treppenkonstruktion, bereit zum Ausziehen, wenn man sie braucht. Kein Zentimeter bleibt ungenutzt. Das Ziel ist nicht Showeffekt, sondern Effizienz. Alles, was mitfährt, hat eine Aufgabe. Und alles ist für jene Momente gebaut, in denen Fehler keine Option sind.

Reduzieren, aber Funktion hinzufügen

Auch im Fahrgastraum geht das Konzept weiter. Die Rückbank ist verschwunden – das spart auf einen Schlag 65 Kilo. Stattdessen trennt ein Gitter den Cockpit vom hinteren Bereich, wo eine Kühlbox und eine Milwaukee-Werkzeugstation ihren Platz gefunden haben.

„Wir sind wochenlang unterwegs“, sagte er. „Da muss man reparieren können, egal wo. Da kommt kein Pannendienst. ”

Milwaukee unterstützt das Projekt mit einem kompletten Set Akkugeräte – eine kleine Erleichterung in einem Projekt, das ansonsten von langen Tagen und viel Handarbeit lebt. „Manchmal“, meinte er, „triffst du Leute, die an das glauben, was du machst. Dann wird das Unmögliche plötzlich machbar.“

Vorne werden gerade neue Aluminiumhalterungen gefräst – für Laptop, Kamera und Kommunikation. Alles soll sich harmonisch ins Cockpit einfügen. Delta Bags-Sitzbezüge sind schon montiert, Fünfpunktgurte folgen noch. Nicht zum Angeben, sondern für die Haltung. „Auf langen Strecken sackt man irgendwann zusammen“, sagte er. „Damit bleibst du aufrecht. Und ja, ein bisschen Rallye-Feeling hat’s auch “, fügte er mit einem Grinsen hinzu.

Energie und Unabhängigkeit

Moderne Fahrzeuge sind elektronische Systeme auf Rädern – der Grenadier macht da keine Ausnahme. Aber Thomas geht das Thema Elektrik wie alles andere an: verstehen, vereinfachen, funktionsfähig machen.

„Wir sind keine Fans des originalen Kabelbaums“, sagte er unverblümt. „Zu viele gemeinsame Stromkreise, zu viel Unsinn. Aber man kann das nicht einfach neu bauen – zu komplex. ”

Also verlegte er, was ging, hob Leitungen an, schützte sie besser gegen Schmutz und Steinschlag und baute Redundanzen ein. Die Stromversorgung übernimmt eine EcoFlow Delta 2 Max, gespeist von Solarmodulen auf dem Dach und einem Ladebooster an der Lichtmaschine. Fällt das Hauptsystem aus, kann die EcoFlow den Wagen rückwärts überbrücken und starten.

Das ist Unabhängigkeit – nicht romantisch, sondern praktisch. Die Art, die Motoren am Laufen hält, wenn’s ernst wird.

Neu im Test ist auch ein Global Guard-OBD-Modul aus der Schweiz. Damit kann seine Werkstatt das Fahrzeug in Echtzeit überwachen – Motordaten, Getriebeverhalten, Fehlermeldungen. Alles live, egal wo das Team gerade fährt.

„Das ist das erste Gerät, das speziell für den Grenadier entwickelt wurde“, sagte er. „Unsere Werkstatt kann zuschauen, wenn wir durch den Iran fahren. Es ist ein Sicherheitsnetz – und ein Blick in die Zukunft des Overlanding. ”

Und was sagt INEOS dazu? Thomas lachte nur. „Privat finden sie’s cool. Offiziell? Nichts. Kein Logo, kein Aufkleber. Ist mir recht. Unabhängigkeit funktioniert in beide Richtungen. ”

Fahrwerk

Der Sheepmaster steht höher als die meisten – zumindest, wenn man Portale außen vor lässt. Grund dafür ist das Prototyp-Fahrwerk, das bald eingebaut wird. Ein Rallye-System im Wert von 8.000 Euro, gebaut für Tempo auf Schotter und Wellblech. Gewaltige Dämpfer, Eibach-Federn in Heavy-Duty-Ausführung, und Federwege, die selbst erfahrene Offroader staunen lassen.

„Bisher wurde das nur einmal montiert“, sagte er. „Wir sind die Ersten, die es richtig testen. Rechne mit sieben Zentimetern mehr Bodenfreiheit – vielleicht mehr, wenn’s sich gesetzt hat. ”

Dazu kommen Invictus-Alufelgen aus den USA: ultraleicht, aber für 1.500 Kilo Traglast gebaut, mit integrierten Ablassventilen und einer Präzision, die sonst nur in der Luftfahrt üblich ist.

Unten schützt 12 Millimeter Aluminium, in den Aufprallzonen sogar 24 Millimeter. Black Sheep-Rocksliders und Edelstahl-Unterfahrschutzplatten halten bisher jedem Treffer stand.

“If something breaks, we can unbolt and replace it,” he said. “So far, nothing has.”

Vorne soll noch ein australischer Bullbar montiert werden – abnehmbar, damit er für Reisen angebaut, für den Alltag aber wieder demontiert werden kann. Eine Werkswinde wartet schon dahinter, denn wer allein reist, plant für Selbstbergung, nicht für Rettung.

Isolierung, Sicherheit und die feinen Details

Im Aufbau sind die Wände 30 Millimeter stark isoliert und mit Filz bezogen – weich genug, um Metall wohnlich zu machen. Hinter den seitlich eingelassenen Maxtrax verbergen sich unsichtbare Fenster. Sicherheit hat Priorität, besonders wenn man weitab von Zivilisation übernachtet.

Sogar die Schlösser sind ungewöhnlich – manche stammen eher aus einem Waffenschrank als aus einem Camper. „Man kann niemanden komplett aufhalten“, sagte er, „aber man kann’s ihnen schwer machen.“

Das ist kein Misstrauen, sondern gesunder Menschenverstand. Wer monatelang ein rollendes Zuhause baut, will nicht, dass es für eine Packung Kekse aufgebrochen wird.

Boxen, die sich selbst erklären

Hinten im Wohnraum gibt es fast keine Möbel – absichtlich. Statt Holz oder Verbundplatten nutzt Thomas Tradom-Boxen (früher Tread), stabile Polymerkisten, wie man sie sonst auf Dachträgern sieht. Drei Stück nebeneinander, miteinander verbunden, so dass sich alle Deckel gleichzeitig öffnen lassen. Modular, unzerstörbar, austauschbar.

„Die sind überdimensioniert gebaut“, erklärte er. „Man kann sich draufsetzen, draufschlafen, sie vom Laster werfen. Und sie lassen sich koppeln. Einfach genial.“ ”

Black Sheep importiert die Boxen inzwischen selbst und plant, sie europaweit zu vertreiben.

„Die sind zu gut, um sie nur für uns zu behalten“, sagte er. „Und bald hat Maxtrax ein Lager in Holland – dann geht alles noch schneller.“

Der Mann hinter dem Metall

Irgendwann im Gespräch wird Thomas leiser. Dann tritt der Tüftler hinter dem Schrauber hervor. Man hört die Müdigkeit in seiner Stimme, aber auch Stolz.

„Es ist Chaos“, gab er zu. „Aber gutes Chaos. Noch zwei Wochen, dann müssen wir fertig sein. Die Liste ändert sich ständig, aber das ist normal vor einer großen Reise. ”

Er ist keiner für große Worte. Keine Marketingphrasen, keine Show. Was er baut, entsteht aus Erfahrung, nicht aus Theorie. Und genau das macht es erzählenswert.

Bevor wir das Gespräch beendeten, fragte ich ihn, ob er manchmal daran zweifelt – an den Nächten, den Deadlines, dem ewigen Feilen. Er schwieg kurz, dann lachte er wieder. Im Hintergrund kreischte der Winkelschleifer.

“Weil’s das ist, was wir tun. Wir bauen. Wir testen. Wir treiben’s auf die Spitze. Und wenn am Ende alles funktioniert – dann hat sich’s gelohnt. ”

Die Verbindung brach ab, das Summen der Werkstatt blieb. Irgendwo in Köln klappte ich mein Notizbuch zu und musste lächeln. Das Biest war dabei, zum Leben zu erwachen – nicht durch Sponsoren oder Hochglanz, sondern durch den Willen eines Teams, das sich mit „gut genug“ nie zufriedengibt.

In ein paar Wochen rollt Sheepmaster Two nach Dubai. Und wenn er dort ankommt, wird er mehr transportieren als Werkzeug und Ausrüstung. Er wird zeigen, dass echtes Handwerk noch existiert … und dass Abenteuer nicht auf der Straße beginnt, sondern in der Werkstatt – lange bevor Staub die Reifen berührt.

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